Bemonstering en Laboratorium

Bemonstering
Het zou mij niet verbazen als vele personeelsleden van de KZM zelfs met een diensttijd van enige jaren niet weten waar de afdeling bemonstering in ons bedrijf is gehuisvest. Ja, zelfs het bestaan van de afdeling niet kennen.
Voor de brengers van de grond- en hulpstoffen zijn de mannen van de bemonstering geen onbekenden. Zij weten, dat op de plaats van aflevering niet gelost mag worden, voordat de bemonsteraar aanwezig is. Tijdens het lossen neemt hij de nodige monsters.

Bemonteraar Foto1

Goed bemonsteren vergt kennis van zaken. Afhankelijk van het aangevoerde product wordt van iedere partij 3 tot 5 ‰ genomen voor het monster. Aan de vakman is het om dit monster zo te nemen, dat het representatief is voor de hele partij. Hij kent het product en zorgt ervoor, dat hij in de juiste verhouding de verschillende delen van de partij, ook in het monster opneemt. De monster worden in emmers geschept en naar de afdeling bemonstering gebracht.

Vaak gebeurt het, dat een leverancier een "delequé" stuurt, om bij het lossen aanwezig te zijn. Deze delequé ziet erop toe, dat het bemonsteren correct gebeurt.

Schema 3
Schema van de afdeling Bemonstering

Wat gebeurt er met de monsters?
Een deel gaat naar ons eigen laboratorium, waar deze worden geanalyseerd. Het andere deel gaat terug naar de leverancier, zodat deze ook het geleverde product kan analyseren. Bovendien blijven enige flesjes bij de bemonstering een jaar in bewaring.
De bemonstering is eigenlijk de afdeling, die het voorbereidende werk doet voor het laboratorium.

Het laboratorium

LAB. Foto 2

Hier worden de monsters onderzocht en wordt hun samenstelling vastgesteld. Zo worden op het Lab. monsters onderzocht van de grondstoffen:
* zinkconcentraat;
* zinkhoudende afvalstoffen;
* cadmiumhoudende grondstoffen;
* steenkolen;
* klei en zandsteen.


Centrale

Voor de opwekking van elektrische stroom wordt bij ons bedrijf gebruik gemaakt van een turbo-generator; een stoomturbine gekoppeld aan een elektrische generator. Bij storingen aan deze installatie of bij uitvallen van de leverantie door de elektriciteitsmaatschappij staan er nog 3 dieselmotoren in de centrale. Deze zijn permanent beschikbaar en kunnen in de meest noodzakelijke behoefte voorzien.

Centrale 1
Plattegrond van de centrale

Een generator wordt ook wel dynamo genoemd en werkt volgens hetzelfde principe als op de fiets. Mechanische energie wordt omgezet in elektrische. Een anker met wikkelingen draait in een magnetisch veld en hierdoor wordt in het anker een spanningsverschil opgewekt en ontstaat stroom, die de lampjes doet branden.

Om de ankers van de dynamo’s te doen draaien is kracht nodig. Bij een dynamo van een fietslamp moet de berijder van de fiets die kracht leveren. Zodra de dynamo tegen het wiel wordt gezet, wordt het trappen zwaarder. Voor velen vaak een reden om zonder licht in het donker te rijden, met alle gevaren van dien.

In ons bedrijf wordt die kracht verkregen door een stoomturbine van 2200 kilowatt.

Centrale 2
De chef (Bart van Gils) voor het schakelbord in de centrale

De stoomturbine benut de warmte, die vrijkomt bij het roosten van blende en als stoom naar de centrale wordt gestuurd. Ook kan gestookt worden in de stoomketels van de Centrale zelf en ook deze stoom heeft een druk van 40 atmosfeer en een temperatuur van ± 425 °C. De stoom wordt via leidingen naar de turbine gevoerd. Daar blaast de stoom door gerichte straalpijpen tegen schoepen, die aan wielen zijn gemonteerd. Hierdoor gaat deze wielen draaien. De wielen zitten op een as, die 2 generatoren aandrijft; één van 500V gelijkstoom en één van 380 volt wisselstroom. Via een schakelkast wordt de eigen stroom en de stroom van de P.N.E.M. naar de afnemers gestuurd.

Haven

De haven ligt aan de zuidgrens van het fabrieksterrein.Vier grote schepen kunnen daar tegelijk aan de kade meren.
Als er een zeeschip met erts voor de Zinkmij in Antwerpen of Rotterdam afmeert, dan is het een paar dagen druk aan de losplaats in de haven. Er komen achtereenvolgens wel negen tot tien schepen met erts in Dorplein voor de wal. De betrokken schippers melden zich bij de KZM vanaf de grensovergang de Kempen of bij sluis 16 te Weert. Iemand van de afdeling Transport bepaald dan wanneer zij hier moeten arriveren.

Haven 1

De inhoud van de schepen verschilt sterk. De vaarroute via sluis 16 staat een diepgang toe van 2.10 m. Komen de schepen van de andere kant, dan is het maar 1.90 m. Deze Belgische kant neemt men wel; "de Stop van Lozen."
Zelf heeft de Kempense Transport Onderneming (KTO) drie schepen in de vaart:
* Maurits I 385 ton;
* Maurits II 365 ton;
* Maurits III 365 ton.

Maurits 2
Maurits IIi

De Mauritsen
Toen de Zinkfabriek in het begin van de dertiger jaren ook zwavelzuur ging produceren, werd de GME (Gemengde Metaal Ertsen) opgericht. Voor het vervoer werd een drietal schepen aangeschaft. Een Kempenaar werd tot motortankschip omgebouwd en kwam onder de naam "Maurits" in de vaart. De naam was ontleend aan de Staatsmijn, waarheen het zwavelzuur via de haven van Stein werd verscheept.

Maurits II

In 1937 werd de vloot uitgebreid met de "Maurits II". Een Franse tanker, die eerst tot 48,5 meter werd verlengd. Een jaar later kwam ook de "Maurits II" in de vaart. Ook een Franse tanker, die in verband met de breedte buitenom over zee werd aangevoerd.
De "Maurits I" zonk januari 1939 na een aanvaring met de hardloper Jura nabij Varik in de Waal. Het schip werd daarop gelicht, gerepareerd en bovendien werd een tank extra geplaatst.
In de zeventiger jaren werden de tankers afgedankt. De "Maurits I" werd verkocht aan Wijnhof, Gulpen en Larsen. De III aan Piet de Bok uit België en de II werd gesloopt.


MS Dorplein
Rond het jaar 1910 lieten de Belgische reders A. en G. Fossiel een schip bouwen bij de N.V. Weerter Scheepsbouw Maatschappij. Het was het eerste schip dat de WSM bouwde. In 1912 was het schip, met een inhoud van 515 ton klaar en kreeg de naam; Dorplein. Het schip was speciaal gemaakt voor vaart op de haven van de Zinkfabriek aan de Zuid Willemsvaart.
In 1919 werd het schip verkocht aan Vieille Montagne, maar de naam werd niet gewijzigd. Tijdens der Duitse inval in 1940 lag de "Dorplein" in Balen-Wezel en bleef onbeschadigd. Kort voor de bevrijding van België werd het schip in het Kempenkanaal bij Geel-Naarst door de Duitsers tot zinken gebracht. Na ruim een maand werd het weer gelicht en in de vaart gebracht. Tot 1960 was het een sleepschip. De toenmalige schipper had wel een eigen "Opduwertje". Een klein motorbootje, dat achter het sleepschip werd vast gemaakt en voor de voortstuwing zorgde.

ms Dorplein
ms Dorplein

In 1960 kreeg de Dorplein een motor van 180 pk.
Na het verdwijnen van het toerbeurtsysteem in 1996 werden de negen kempenaars van Vieile Montagne, waaronder de Dorplein, uit de vaart genomen en gesloopt.

Kantoor

In den beginne was het een kale bedoening in Dorplein. Hier en daar stond een dennenoompje in het veld. En de fabrieksgebouwen? Och, die waren in die tijd de moeite van het bekijken niet waard. Drie kleine oventjes, een simpel atelier (werkplaats) en een kantoortje. Doch de bouw van alles vorderde gestaag en zelfs zondags heerste er bedrijvigheid op het fabrieksterrein. Dan haalde de Directeur de tekenaars uit hun "kantoorgebouw", niet om te rusten, maar om de H. Mis bij te wonen.

In het kantoor was geen plaats voor arbeiders, want die werkten in de fabriek. In het kantoor, dat later wel groter werd, zetelden beambten en employés. En van de laatste waren er nog verschillende soorten. Het begon met assistent-employé en ging als volgt verder:
employé, hoofdemployé en stafemployé. Allen kregen kolen voor de kachel thuis. Hoe hoger de rang, hoe meer kolen.

"Haal jij even de map met zoekgeraakte stukken", is een opdracht verstrekt op de eerste werkdag, die gerekend wordt onder "Kantoorhumor".

Kantoor 1
Onderonsje met Paul van de Pluym

Een ander voorbeeld is; nieuwe werknemers laten zoeken naar dingen die eigenlijk heel eenvoudig zijn. Bij voorbeeld; het ronde archief. Met andere woorden, de prullenbak.
De bedoeling is de nieuwkomer voor de gek te houden en op zijn of haar plaats in de kantoorhiërarchie te wijzen.

Kantoor 2
Juffrouw Bruyn, Handelskantoor

Verder is kantoorhumor een vorm van grappenmakerij, die in de eerste plaats bedoeld is om situaties te veraangenamen in ruimten, waar mensen noodgedwongen langere tijd met elkaar doorbrengen. Het ongemak, dat zo'n situatie kan veroorzaken wordt bij het binnen treden van de ruimte door de kantoorhumorist verzacht met: "Dag heren van het goede leven".

Opleidingen

Anno 1892 laten we eerst Driek aan het woord:
Daar kwam Voets aan en ik hoefde hem niets te vragen, want hij zei: "Waar wil je werken." Ik antwoordde, dat ik wilde opperen. "Goed", zei Voets, "het is nu vier uur en de mannen zijn even om een kom koffie. Als je wilt kun je om vijf uur beginnen. Opperman spelen. Dan weet je morgen ook direct de weg." Voets nam me mee naar de dikke Scheffers en zei:
" Houd hem nu bij je en zorg dat hij niet verloren loopt".
Ik leerde de eerste namiddag stenen aanbrengen. Grote tassen stenen. Eerst weinig, later meer en ik hoorde vreemde talen. Om zes uur was mijn eerste werkdag ten einde, want de metselaars en handlangers werkten van zes uur 's morgens tot zes uur in de middag.

Anno 1967 horen we de weduwe P.L. Sools-Thirion:
Ik ben geboren op 10 juli 1880 te Villers-de-Bouillet. Later kwam ik met mijn ouders mee naar Dorplein. We arriveerden op de eerste januari 1894. Mijn vader kwam naar hier om met de heren Alphons en André Leplat van ongeschoolde werklieden ovenmannen te maken.
Mijn moeder heeft de eerste schoollokalen (nu de woning van Ir. Finken) onderhouden.
Ze verzorgde de was van de onderwijzeressen en zette koffie voor ze.

Medio 1954 zijn er belangrijke initiatieven
Zoals velen van ons reeds bekend zal zijn heeft de Directie een half jaar geleden besloten tot het instellen van een commissie; Opleidingen. Met het instellen van deze commissie wilde de Directie de algemene, evenals de gespecialiseerde vorming, van alle personeelsleden bevorderen en stimuleren. Van zowel arbeiders als employé's.

Opleidingen 1

De vele nieuwe vindingen op elk gebied en de steeds sneller voortschrijdende mechanisatie noodzaken het bedrijf zich aan te passen, om de positie op de markt niet in de waagschaal te stellen. Dit geldt ook voor de enkeling, want wie niet zorg draagt om bij te blijven raakt op den duur achterop. Hier ligt een taak voor de commissie; het personeel op doeltreffende wijze bekend maken met moderne inzichten betreffende personeelsleiding, bedrijfsbeheer en dergelijke. De opleiding van vaklieden heeft de commissie reeds ter hand genomen getuige; de Bedrijfsschool. Opleidingen voor:
- analisten;
- monteurs;
- elektriciëns.

Kerstmis 1954, KZM Bulletin meldt: Voorlichtingsavonden
De commissie Opleidingen maakte verschillende projecten, die alle waren gericht op studie en voorlichting van verschillende groepen werkers in ons bedrijf. Zo werd besloten tot het geven van enige voorlichtingsavonden, welke in principe voor het gehele beambten-personeel toegankelijk werden gesteld. Dus zowel employé's als assistenten. Het doel van de avonden is tweeledig n.l. om het idee "voorlichting" ingang te doen vinden en om te peilen hoeveel belangstelling voor dergelijke bijeenkomsten bestaat en bij welke groepen.
De eerste avond werd intussen woensdag gehouden. Na een openingswoord van de heer André Dor hield de heer Zwart een inleiding voor deze avond, die in het teken stond van de algemene productiviteitsverhoging. Voor de komende avonden staan de volgende onderwerpen op het programma:
* Lezing over "de Ondernemingsraad en de film, "Wij en ons werk";
* Inter Transport, door een EVO-deskundige;
* Veiligheid, door Ir. Spaan van het Veiligheidsinstituut;
* Menselijke verhoudingen, door het G.I.T.P.
Zeker is echter, dat deze reeks véél leerzaams bevat, zodat de belangstelling van beambten gewettigd is.


Opleidingen 2

Opleidingen in 1955
In 1955 noteerden we 29 cursisten, hiervan hebben 5 cursisten de studie vroegtijdig beëindigd, terwijl 8 in aanmerking kwamen voor een terug betaling van hun studiekosten.
In totaal werd aan studiekosten terugbetaald; Fl 1054,58.

1956 Introductie
Dit vreemde woord zult u in het vervolg meer horen. Want als u deze regels leest zijn we al met introductie begonnen. Wat is dat dan?
Toen u hier voor het eerst met onze bedrijven kennismaakte, dus toen u kwam solliciteren, en ook toen u voor het eerst hier kwam werken, toen hebben waarschijnlijk enkele mensen met u gesproken. Zij hebben u verteld wat u te doen en te laten had, hoe u moest "klokken of tikken", waar u een overall kon krijgen en misschien nog heel veel meer. Het kan echter heel goed zijn, dat men u in vele opzichten in het onzekere heeft gelaten. In de gauwigheid werd u de weg gewezen; men zette u bij een collega en stukje bij beetje kwam u te weten hoe eigenlijk ons bedrijf in elkaar zat. Er waren nog een massa dingen die u eigenlijk had moeten weten, maar u nooit zijn gezegd.

De meeste nieuwelingen beginnen op maandag. Bij de portier worden ze ontvangen en daar leren ze wat van belang is voor het "klokken". Daarna gaan ze een uurtje naar "de Blauwe Zaal", om te horen in wat voor en bedrijf ze zijn aangeland. Vervolgens worden ze naar hun afdeling gebracht, waar ze hun instructie krijgen van de afdeling voor hun eigenlijke werk.
Donderdag daarop komen zij weer een uurtje bijeen. En zaterdag, dus daags nadat hun collega's het loon hebben ontvangen, komen ze weer bijeen, om iets over de loonopbouw te horen. De vrijdag daarop volgt een bespreking over de veiligheid met haar problemen. Dinsdags daarop volgt een praatje over de sociale wetten. En de volgende maandag is er een slotbespreking, met mogelijkheid om vragen te stellen.

1961, dinsdag 29 augustus: Diploma-uitreiking
De heer Delhaise reikte aan 10 leerlingen van onze bedrijfsschool het diploma uit.

Opleidingen 3

Bij deze gelegenheid wees de heer Delhaize nog op het belang van de studie. Om een positie te verwerven is het noodzakelijk dat men studeert, dat men zijn kennis vermeerderd. Zeker in tijden van snelle technische vooruitgang.Tevens kon de heer Delhaise meedelen, dat de jongens die hun diploma haalden, een reisje mogen maken. (Inmiddels gebeurd. De tocht ging naar Duitsland, Bonn, Köningswinter enz.)
De volgende leerlingen ontvingen een diploma:
* 5x Machine-bankwerkers (2 jaars);
* 5x Onderhouds-bankwerker (3e jaars).

1970, maandag 24 augustus: Diploma-uitreiking
Met koffie en vlaai werden de feestelijkheden ingezet, waarna de heer van Schendel de diploma's uitreikte. De heer Bartels zorgde voor de ondertekening en de heer Ir. Hoyer had een attentie in de vorm van een "slof" sigaretten. De heer Linnats, directeur van de L.T.S. getuigde van zijn belangstelling. Evenals de heer Scholly, consulent van de Bemetel.

Opleidingen 4
Van links > rechts: Wim Smits, Nico Niessen, Henk Brangers (jaar 69/70)

………. 1971
Rond 1971 waren steeds meer werkzaamheden in de fabriek gemechaniseerd en ook geautomatiseerd, waardoor het besturen van processen aangepast vakmanschap vereiste. Zodoende ontstonden opleidingen voor andere technieken, zoals Meet & Regel- en Procestechniek.
Wie zich een blik gunde op het bord "Geslaagden" in de Bedrijfsschool, zag rond 1970 de eerste geslaagden onder de noemer; M&R en POB (procesoperator B).


Opleidingen 5

Een aantal van de gestarte leerlingen, waarvan de namen op de lijst hierboven staan hebben ook daadwerkelijk een diploma behaald in het jaar 1973.

Leerlingen met diploma in 1973
6. Examenklas 1 1973
Frans Vos, Martin Tijsen, Jac Mennen, Ferdie Heijmans, Jan Neijssen, Wim Govers.
Wim Scheffers, Jos Rutten, Frans Umans, Joep Mennen.

Nog meer geslaagden uit 1973
7. Examenklas 2 1973
Leo Brugman, Jos Rutten, Tjeu Scheffers, Jan Ras, Cees van Gils, Jan Jansen, Jos Houben, Frans Jansen, Gerard van Kessel.
Jack Neijssen, Harrie Staals, Jan van Deirzen, Toon Matheeuwsen

En nog een foto uit 1973

8. Examenklas 3 1973
Thijs van der Loo, Jos van Cranenbroek, Willy van Meijel, Toon Matheeuwsen, Gerrit de Laat, Frans Jansen,
Frans Beeren, Martien Staals.

Retortenfabriek

Een retort is een vuurvaste ovaalvormige pijp, die aan één zijde gesloten is. De retorten worden gemaakt van twee soorten klei, gebrande zandsteen en cokesmeel. Volgens recept neemt men van deze ingrediënten de juiste hoeveelheid uit de voorraad en brengt deze naar de mengmolens.

Retorten 2
Harrie van Deurzen bij de grote retorten

Hier worden de grondstoffen gemengd en wordt water toegevoegd. Vervolgens wordt het mengsel uit de molens geschept en met een balanskar naar de strengenpers gebracht.
Deze pers drukt het mengsel zo vast in elkaar, dat uit de pers een massieve streng te voorschijn komt. De streng wordt op de gewenste lengte afgesneden en naar de retortenpers vervoerd.
In deze pers wordt uit de streng een naadloze ovale pijpt geperst. Aan één zijde gesloten, met een gewicht van ruim 170 kg en circa 234 cm. lang.

Retorten 1
Een vers geperste retort wordt afgenomen


Dan worden de retorten in droogkamers gebracht, waarin plaats is voor 750 stuks. De temperatuur wordt in zes weken tijd van 24˚C opgevoerd tot 45˚C. De vochtigheid in de kamers is hoog, anders scheuren de retorten. Tijdens het drogen krimpen de retorten wel 10 cm.
Vervolgens worden de retorten van een laagje glazuur voorzien, waarna ze gereed zijn en worden overgedragen aan de zinkovens. Daar worden ze gebakken in de retortenbakoven en op temperatuur gehouden. Klaar om in de zinkoven geplaatst te worden.


Notitie van Liempt uit 1955

Retorten
ronde gewicht 75 kg 5000 - 6000 / jaar
ovale 120 kg 20.000 - 25.000 / jaar

Condensors
1e 12 kg 30.000 - 35.000 / jaar
2e 22 kg 140.000 - 150.000 / jaar

6000x75+25000x120+35000x12+22x15000=
3300
3000
420
450
————
7178 ton/jaar
Klei

Kleidrooginstallatie
2 ton/uur bij 24% vocht

Het spoorwegnet


Spoorweg 1
Schetsje smalspoor KZM, bron: AA-Kroniek-Kolkman

In de jaren 60 lagen op het bedrijf 17 kilometer breedspoor (1,435 meter) en alles was bij de KZM in onderhoud. Indien de rails nu maar in een betere bedding lagen, wanneer er minder korte bochten en wissels waren, dan zou het onderhoud van de spoorwegen niet zo groot zijn. Iedere dag brachten de Nederlandse Spoorwegen geladen en zo nodig lege wagens tot bij de eigendommen van de zinkmaatschappij. Dat was om 8.30 uur en om 16.00 uur. Een van onze diesel-electrische locomotieven haalde de wagens via de weegbrug naar de hallen of het havencomplex. Exact 16.30 moesten wij zorgen, dat alle geladen of geloste spoorwagons weer buiten de fabriekspoort waren, om verder door de NS vervoerd te worden.

Smalspoor
Het begon met een smalspoor stoomtractie, met zelfs personen vervoer. In 1917 werd het eerste normaalspoor aangelegd, maar de laatste smalspoor stoomlocomotieven verdwenen pas in 1962.
De eerste locomotief was een twee-assige tenderloc en tweedehands via Couillet aangekocht. Aanvankelijk werden er nog wat gebreken door het Stoomwezen geconstateerd, zoals zeer roestige en mottige” cilinders. In 1895 kwam er een nieuwe ketel. Later nog een nieuwe pijpenplaat, doch in 1913 werd de vergunning ingetrokken.
Later werden vijf andere Couillet’s nieuw gekocht. Het waren drie-assige tenderlocs met een koperen vuurkist. Alle droegen namen : Felix Évette, la Bruyère, la Campina, Dorplein, Dorplein 2 en Budel.

Spoorweg 2
Couillet Dorplein

Twee Couillets werden gebruikt voor de overblijvende twee, toen in 1952 een drietal Jung-stoomloc’s arriveerde. Ze hadden een stalen vuurkist en kregen geen “naam”. Echter nog geen tien jaar later waren alle smalspoorlocs gesloopt. De enige smalspoor motorloc werd juli 1925 besteld. Het was een benzine locomotief en voor 1937 weer verdwenen.

Leo, de machinist
Van Moorsel zei op een dag tegen mijn vader: Laat Leo maar op de “Felix’ klimmen, zo van ‘t fabriek naar het kanaal. Hij kan het best.”
Iedere morgen haalden we de machine uit de loods, haakten de tramwagens aan en stoomden op naar het postkantoor. Tinus Bergmans stapte dan in met de te verzenden post. In een der wagens was voor hem een apart hokje. Op drie plaatsen konden de mensen van Dorplein in- en uitstappen. Heel vroeg waren we dan aan station Budel. De post werd uitgeladen, de binnenkomende post ontvangen.
Met de morgen trein uit Weert kwam de heer Lucien Dor en enkele arbeiders aan. De heer Dor stond altijd bij ons op “de plaat”. Bij de wissel nabij het weeghuis aan de kanaalweg stapte de directeur altijd even uit, om vanuit de “de bascule” te informeren of alles aan se zinkovens goed was verlopen.
De post werd ’s middags en ook ’s avonds nog een keer vervoerd. De inwoners van Dorplein mochten gratis meerijden. Er waren zitbanken op de open wagens.
Vooral des avonds was de directeur erg gehaast. Bij Brugmans stapte hij altijd op de machine. Hij duwde dan zelf op “de sleutel” en alleen als het trammetje gevaarlijk schommelde, gaf hij ons een teken : “langzamer”.

Normaalspoor
In 1916 kocht KZM een Humboldt- en in 1919 een Fox Walker stoomlocomotief voor normaalspoor.
De Fox is nooit gebruikt en in 1924 afgevoerd en vervangen door een Pruisische T7, genaamd “Nelly”, maar die ook nooit is gebruikt.

Spoorweg 3
Normaalspoor locomotief Nelly, bron AA-Kroniek-Kolkman

Veertien jaar na aankomst werd de Humbolt wel in dienst gesteld en heeft, op een korte uitleen fase aan de NS na, tot de sloop in 1953 op het fabrieksterrein rondgereden.
Eerder zijn ter vervanging al een drietal stoomlocomotieven op het terrein aangekomen. De eerste was gehuurd en snel weer vertrokken. De tweede was een Cocerill met verticale ketel, overgenomen van de Sphinx en gesloopt in 1955. De derde was de ex NS-7009, die werd gebruikt tijdens en na de bouw van het normaalspoor naar hal 3 en de haven.

Spoorweg 4
NS 7009 op het nieuwe spoor bij de menghokken bij hal 2.
Op de bok Louis Moriaux en louis Thijssen.

Loc 7009 bleef in onderhoud bij de NS in Tilburg en heeft, als laatste stoomlocomotief bij KZM, nog tot 1965 reserve gestaan voor de dieselloc’s.

De eerste diesel-electrische locomotief bij KZM was een Britse Ruston&Hornsby met één electromotor.

Spoorweg 5
Ruston&Hornsby, bron Industriespoor-Kolkman

Sporweg 6
Ruston&Hornsby 165DE met ketelwagens, bron Industiespoor-Kolkman

Later bijgestaan door zijn collega de ex NS 311-Sik, die na 35 jaren trouwe dienst vertrok naar het Spoorwegmuseum. De Britse R&H heeft KZM overleeft en is in 1976 gesloopt.

Spoorweg 7
De SIK

Technische Dienst

De Technische Dienst
Kort na 1892 kwamen de mannen, die rond de ovens werkten, uit het Walenland. Het waren veelal de bazen en verder volk van allerlei slag, ook uit de buurt. Wellicht was het een Waal, of was het er één van Buul, die te boek stond als “onderhoudsmonteur”. Werk genoeg, want altijd was er wat versleten, of ging er wat kapot. En zo is het gebleven. Wel is het bedrijf door de jaren heen veel groter en zeer ingewikkeld geworden. “Onderhoud” vergde een moderne aanpak, wat duidelijk blijkt bij de beschouwing van het organisatieschema van de Technische Dienst uit het voorjaar van 1957.

TD 1

Op de 2e regel van boven (v.l.n.r.) staan de vier rayons voor het “onderhoud”;
- Chemische bedrijven;
roosting en na-roosting/cadmium- en zwavelzuurfabriek
- Zinkovens;
zinkovens/retortenfabriek/mengerij/brekerij/centrale gieterij
- Overige productie-afdelingen;
- Centrale.
Verder was er nog de Centrale (mechanische) Werkplaats, waartoe behoorden :
TD-walserij/ Garage-Smeerdienst/onderhoud Dorp
Ook niet te vergeten, de
Elektrotechniek en Bouwkunde, met beide een eigen werkplaats.
Bovendien waren er twee tekenkamers. De eerste
Bedrijfstekenkamer behandelde zaken rond de bestaande productie-installaties.

TD 2
Tekenkamer in 1950

Het nieuwbouwwerk werd door het
Constructiebureau (van de heer van Liempt) behandeld.

Mechanische monteurs
Als ’s morgens de laad- en losmachines van de zinkovens gaan draaien zijn vanaf 6 uur twee monteurs aanwezig om storingen op te heffen. Ook op zaterdag en zondag zijn ’s morgens van 6 tot 12 uur steeds twee monteurs aanwezig. Om ook buiten de normale werktijden storingen op te lossen is voor de monteurs een consignatiedienst ingevoerd. Alle uren van de dag is dus technische hulp bereikbaar.

TD 3
André van Eerdt controleert de aandrijving van de gietband

De monteurs van de technische dienst hebben bijna allemaal een opleiding genoten aan onze
Bedrijfsschool. Ze zijn daar opgeleid tot onderhoudsbankwerker. Alle voorkomende werkzaamheden worden dan ook vakkundig uitgevoerd. Dat is wel nodig wil de goede verstandhouding met de leiding van de productieafdelingen niet in het geding komen.

Enige cijfers
In 1956 werd via het Magazijn 540.000 kg ijzer verstrekt, 1.113 cilinders acethyleengas en 1.983 cilinders zuurstof. Verder een verbruik van 3.300 pakjes normale las-electroden. Bovendien werden er ca. 130.000 bouten en moeren uitgegeven. Het aantal in het magazijn ontvangen “afgiftebonnen” bedroeg 53.350 stuks (per bon werd vaak meer dan één artikel uitgereikt).

TD 4
Jaarlijkse inventarisatie in Centrale Magazijn (Tjerk Kramer & Harrie Sools)


Tot slot een foto van een "oude garde" van de Werkplaats, rond 1955.

TD 6

1. onbekend
2. Geenen
3. Drieske van Deurzen (bijdrage Thomas van Deurzen)
4. onbekend
5. onbekend
6. onbekend
7. Driek van Kessel (vaandeldrager?)
8. onbekend
9. Theunissen (maakte drijfriemen voor kleimolens)
10. Harry van Eerdt
11. Miel Thirion
12. Louis van Winkel
13. Swart (chef werkplaats)
14. Bert Looijmans
15. Theo of Theo Looijmans
16. Jaap (of Harry) Gommers
Als u nog iemand herkend, meldt dat A.U.B.

Wegtransport

Wegtransport
In 1958 is de KZM van smalspoor overgegaan op vervoer per vrachtwagen. De grondstoffen werden voortaan met een vrachtwagen naar de opslagplaats of bijvoorbeeld naroosting vervoerd. Dan werd per uur 70 à 80 ton per uur gelost. De chauffeurs reden in ongeveer 12 minuten visa versa haven/fabriek.

wagenpark 1
Vrachtwagens in de sneeuw

Voor al het laad en loswerk was het volgende materiaal beschikbaar :
5 pay-loaders
6 vrachtwagens
10 heftrucks
3 kleine laadschoppen
1 mobiel kraantje
2 veegmachines
4 Volkswagen busjes
1 vrachtwagen combinaties (laadvermogen 24 ton)
1 dieplader
10 personenautomobielen

Wagenpark 2
Rollend materiaal op een rij

Voor het rollend materiaal op weg en spoor beschikte TNO over 31 man, plus 7 mensen voor de taakverdeling en toezicht.

De vrachtwagen combinatie vervoerde onder meer dakgoten en bladzink naar de afnemers. De busjes werden benut voor allerlei in- en extern transport, zoals het wegbrengen/ophalen van vitale onderdelen van de productie-installaties. Personenwagen waren voor boodschappendiensten en het ophalen/wegbrengen van relaties (délegé’s) naar het station van Weert. Ook de Plantondienst gebruikte de personenwagen voor het vervoer van de monteurs van de “Consignatiedienst”.